Авиаперевозки пассажиров становятся все более популярными. Воздушные путешественники пользуются услугами множества авиакомпаний, которые, в свою очередь, эксплуатируют как отечественные, так и зарубежные судна.

Схема салона Туполев Ту-214 — Трансаэро. В авиакомпании «Трансаэро» летает 3 самолета Ту-214. Их бортовые номера RA-64509, RA-64549,.

Некоторые из них являются наиболее популярными, зарекомендовавшими себя за время эксплуатации и комфортабельными. Об одном из таких лайнеров мы поговорим в этой статье, в частности, о расположении мест внутри него. Самолет 'Ту-204', схема салона которого представлена ниже, имеет в данном случае идентификационный индекс 300. В статье изображены два варианта компоновки. 'Ту-204' - популярный отечественный авиалайнер 'Ту-204' – это самолет средней дальности. Производят его на ОКБ имени А.

Самолет был создан с целью встать на замену 'Ту-154'. Габариты самолета: длина - 46,2 метра, размах крыла – 42 метра, высота – 13,8 метров. Масса пустого лайнера составляет 59 тонн, максимально нагруженного – 94,6 тонн. Крейсерская скорость достигает 830 км/ч.

Предназначен для эксплуатации на воздушных трассах, имеющих протяженность до 3.500 км. Максимальное количество пассажиров, которое может вместить базовая версия лайнера, составило 210 человек. Экипаж – 3 человека. Качество и надежность Производится машина с 1990 года в Ульяновске, позже стали выпускать и в Казани. Самолеты семейства 'Ту-204' соответствуют современным требованиям по безопасности, выбросу вредных веществ и шуму. К тому же машина входит в небольшое число тех самолетов, которые имеют возможность безопасно завершать полет при всех неработающих двигателях.

По мнению специалистов, 'Ту-204' обладает высокими эксплуатационными качествами. Если брать в расчет основные показатели, то это не уступает таким признанным лайнерам, как «Боинг» и «Эйрбас».

К тому же для отечественных эксплуатантов их использование получается выгоднее. Лайнер в настоящее время используется несколькими авиакомпаниями. Модификации и пассажировместимость Со временем у 'Ту-204' появилось множество различных модификаций. Они отличаются летными характеристиками, силовыми установками, габаритами и бортовой электроникой. Например, модификация 'Ту-204-100', в сравнении с базовой моделью, обладает большей грузоподъемностью. Дальность полета заявлена как 4,6 тысяч км, взлетный вес - 103 тонны, количество пассажирских мест - от 176 до 194 кресел.

Также отметим другую модификацию, которую еще называют «двухсотка» ('Ту-214'). Она имеет Вот список некоторых модификаций 'Ту-204':. 100 вмещает до 210 пассажиров в одноклассной компоновке, иначе называют туристским вариантом;. 100Е - до 176-194 пассажиров;.

100В, а также 120 и 200 - максимально возможное количество пассажиров - 210;. 300 - вместимость салона составляет 142-156 пассажиров. 300А - максимальное количество пассажиров - 26. Относится к самолетам vip-класса;.

модификация СМ - 166-215 пассажиров. Рассмотрим компоновку внутри авиалайнера на примерах представленных модификаций. Типовая у 'Ту-204' схема салона.

'Трансаэро' использует данную модель для перевозок пассажиров. 'Ту-204' представляет собой версию 100Е. Этот вариант характерен тем, что имеет англоязычную кабину экипажа. Крейсерская высота полета равна чуть более 11 километров. Дальность полета - 4600 метров. Модернизированный 'Ту-204-100', схема салона которого была показана на фотографии, имеет 172 пассажирских мест при наличии двух классов.

Салон Комфорту в салоне уделено большое внимание, так как изначально лайнер создавался для перелетов на внутренних и международных авиалиниях. Отмечается высокий уровень эргономики кресел, в целом салон хорошо продуман и имеет отличное оформление. Во время дальних перелетов для пассажиров созданы все необходимые условия для того, чтобы они чувствовали себя максимально комфортно. Система освещения дает ненавязчивую, но в то же время эффектную подсветку.

В спинку переднего кресла встроен дисплей развлекательного видеоцентра, который доступен для пассажиров. Самолет 'Ту-204': схема салона В бизнес-классе простора ощущается больше, но это не означает, что в эконом-классе мало места. Как отмечают пассажиры, он также обеспечивает приемлемый уровень комфорта, который соответствует мировым стандартам авиаперевозок. Сиденья в бизнес-классе расположены по схеме «2-2» (ширина прохода не менее 81 см), остальная часть салона - туристический класс, или иначе эконом (схема «3-3»). Смешанный вариант, где присутствует как бизнес-класс, так и экономический, вмещает 172 человека.

Из них на первую зону приходится 12 пассажиров, остальные размещены в эконом. Одноклассный вариант имеет максимальное наполнение в составе 190 человек. Имеется усовершенствованная версия 'Ту-204-214', схема салона которого показывает, как расположены места в этой модификации лайнера.

Он отличается от базовой версии повышенной дальностью полета и увеличенной взлетной массой. Самолет имеет двухклассную компоновку. Большинство мест в салоне относится к эконом-классу (174), а в пространстве бизнес-класса могут разместиться до 8 человек. Считается, что наилучшими местами, которые относятся к первому варианту размещения, являются те, которые находятся в 10, а также 16 ряду (места A, B, C, F). Также можно отнести к комфортным места А и F, относящиеся к 32 ряду.

Но данные сведения не стоит воспринимать непременно как руководство к действию при выборе билетов. Это лишь мнение, основанное на некоторых параметрах, которые и предоставляют высокий уровень комфортности. Так, в 10 ряду для пассажиров имеется больше свободного места за счет наличия ширмы. Кроме этого, на вас не будут откидывать спереди спинку кресла, а раздача еды начинается именно с этих рядов. Места 16 и 32 ряда не имеют рядом впереди стоящих кресел, а значит, появляется больше свободного пространства. Тем, кто летит вдвоем, будет комфортно находиться в 15 ряду, так как здесь не три места, как во всем остальном салоне, а лишь два. Самыми неблагоприятными местами, опять-таки отталкиваясь от ряда параметров, оказываются места, расположенные в 14, 29 и 41 рядах.

Это заключение основывается на том, что кресла находятся неподалеку от уборных. Также спинки сидений имеют ограничение в движении, то есть их не получится откинуть так, как хочется. Туалетные комнаты в эконом-классе расположены по центру салона (их два), а также в хвостовой части (одна). Преимущественно, исходя из отзывов пассажиров, лучшими местами являются те, которые находятся у иллюминатора и в начальных рядах эконом-класса.

Бизнес-класс в отдельности не рассматриваем, так как в этой зоне все места максимально комфортабельные. Однако и здесь существуют некоторые рекомендации: лучше брать билеты на передние сиденья, так как шум из соседнего салона будет меньше слышен. С точки зрения безопасности, лучше брать место в хвосте самолета. Заключение В статье рассмотрен авиалайнер 'Ту-204', схема салона которого была представлена в разных вариантах. Что же касается самого воздушного судна, то стоит отметить, что даже на сегодняшнее время по ряду причин его потенциал до сих пор еще полностью не раскрыт.

Лайнер производителя ПАО «Туполев», безусловно, достоин внимания. Самолет этой марки успешно эксплуатируется, например, такими авиакомпаниями, как 'Аэрофлот', 'Трансевропейские авиалинии', 'Сибирь'. Отзывы пассажиров о комфортабельности лайнера, как правило, положительные, и каких-либо нареканий в большинстве случаев не имеется.

Кстати, извиняюсь за чайниковость, но меня это тоже интересует. Искать в сети лень, да и что-то сомненье берет, что вообще можно найти реальную инфу (не рекламу). Судя по приведенной ссылке на сайт производителя, модель 214 имеет на 7,75 т бОльший взлетный вес (из них 2,91 т топлива, 4,2 - комм.нагрузка). Остальные параметры остались прежними (увеличением дальности полета на 40 км, думаю, можно пренебречь), в т.ч.

Вопрос - что именно позволило увеличить взлетный вес? Ну и второй вопрос - как можно отличить 204 от 214 визуально (с разумного расстояния)? (ответ 'по надписи Дальавиа' не предлагать! ) (вопрос про 234 снят, слепой я стал%) ). Ту-204-300: Машина способная быть прибыльной Игорь Маценко, зам. Генерального директора авиакомпании 'Владивосток-Авиа'. Собственно, Ту-204-300 и родился на основе требований авиакомпании 'Владивосток Авиа'.

Нужен был самолёт относительно небольшой вместимости для беспосадочных перелётов по маршруту Владивосток-Москва, который можно было бы использовать, наряду с Ту-154, на традиционных маршрутах - коротких в Корею, Японию и Китай, и средней протяжённости - в города Сибири и Якутск, на Камчатку и в страны Индокитая. Лайнеры обеспечивающие требуемую дальность, были слишком большими (Боинг-767, Ил-96-300), а подходящей вместимости (Ту-304-100, Ту-214, Боинг-757) не обеспечивали требуемой дальности.

Отечественная промышленность в разумные сроки (2003-2004 годы) и за разумную цену смогла предоставить требуемый самолёт! Одновременно были выполнены, как задачи по его конструированию, сертификации и запуску в производство, так и проведена значительная модернизация самолёта семейства Ту-204/214 путём избавления от многих 'болезней роста', радикального обновления авионики, закладки возможностей для сертификации под правила ETOPS, оснащения навигационными системами, обеспечивающими самые жёсткие международные требования, и других мероприятий.

Из современного навигационного оборудования можно отметить РЛС с измерением сдвига ветра RDR-4, систему предупреждения столкновения с землёй EGPWS, возможность выполнять полёты по правилам вертикального эшелонирования RVSM и др. Самолёт соответствует требованиям 3 главы ИКАО по авиационному шуму. С существующими двигателями при снижении взлётного веса до 93 тонн может быть сертифицирован под главу 4. Совершенствование двигателя ПС-90А в плане снижения показателей шума продолжается, и в дальнейшем возможна сертификация под главу 4 без снижения взлётного веса лайнера. Освоение нового типа самолёта стоило немалых трудов, значительных финансовых затрат. Такая масштабная задача в условиях современной экономики, при иностранном конкурентном давлении, при условии высокой заинтересованности участвующих сторон (производителя авиатехники, её будущего эксплуатанта и инвестора) оказалась вполне решаема. Авиакомпания 'Владивосток Авиа', принимая решение участвовать в проекте освоения Ту-204-300, принимала на себя значительный коммерческий риск.

Аналогичная задача была решена при освоении самолёта Ту-214 на базе ФГУП 'Дальавиа' в 2001 году. В Хабаровске освоение нового типа шло с трудом, с длительными простоями из-за отсутствия запчастей. Все самолёты семейства Ту-204/214 считались недоработанными, авиапромышленность продолжала находиться в многолетнем кризисе, и 'Владивосток Авиа' резонно было ожидать от Ту-204-300 аналогичных проблем. К тому же а/к 'Дальавиа' имела традиции крупнейшего авиапредприятия Дальнего Востока, с богатым опытом эксплуатации воздушных судов первого класса, а 'Владивосток Авиа' выросла из авиаотряда местных линий, освоив после 1992 г.

Небольшой парк Ил-76 и Ту-154, и вероятны были определённые трудности при освоении нового сложного типа. Через считанные дни после утверждения Сертификата типа на Ту-204-300 авиакомпания получила первые 2 самолёта (64038 и 64026). До начала пассажирских перевозок шла интенсивная подготовка экипажей и тех-состава под руководством лётчиков-испытателей и инженеров лётно-испытательной базы КБ Туполева.

И сразу же современный, насыщенный электроникой и автоматикой авиалайнер проявил свой непростой нрав, не допускающий самонадеянного и небрежного к нему отношения. Из-за непроработанной учебной лётной программы, при имитации взлёта с одним неработающим двигателем, он был задросселирован, на втором взлёте штатно включился чрезвычайный режим, после применения, которого двигатель подлежит снятию с самолёта. Только тщательное изучение обстоятельств и последствий, оперативное принятие разработчиком решения о допуске двигателя к эксплуатации позволили избежать его отправки в заводской ремонт, сопряжённый со значительными финансовыми затратами. Это событие послужило хорошим уроком лётному, техническому составу и менеджменту предприятия в понимании высокой ответственности и цене ошибок при эксплуатации такой сложной и дорогостоящей техники, как Ту-204-300.

В первые два месяца регулярных полётов двумя Ту-24-300 самолёт зарекомендовал себя надёжной, ходя и довольно хлопотной машиной. Хлопотной, потому что ставилась задача не просто обеспечить исправность лайнера, но и строгого соблюдения вылетов по расписанию. В начальный период, когда самолётов было всего два, и затем, когда их стало четыре, эта задача успешно решалась. За год полётов всего два раза этот самолёт заменялся резервным Ту-154. Сложность устранения дефектов также не увеличилась, в основном, это была замена электронных блоков с последующим восстановлением на предприятиях - изготовителях. Механические системы самолёта и двигателя не причиняли особого беспокойства в течение всего года эксплуатации.

Планер и основные системы (гидравлика, управление шасси, механизация крыла, топливная система) показали себя надёжнее, чем эти же системы на Ту-154. Довольно часто инженерно-техническому составу приходилось сталкиваться с мелким производственным браком. Например, недостаточной смазкой винтовых пар перемещения закрылков при получении машины с завода, причём на всех самолётах. То же самое во многих точках смазки на шасси.

Некачественная установка теплозвукоизоляционного покрытия на всех 4 самолётах в той или иной степени приводила к конденсации влаги на закрытых участках конструкции планера, её оттаиванию при снижении и обильному выпадению в салон, порою напоминающему дождь. Такое курьёзное явление вызывало недоумение пассажиров. На самолёте 64026 на второй месяц после начала полётов (августе 2005 г) экипажи обратили внимание на нештатную работу левой установки охлаждения воздуха. Последовательно проводилась работа по изучению поведения установки в полёте методом заполнения экипажем специально разработанной карты данных. Предполагался дефект самой установки, логическая ошибка в программе управления системы кондиционирования. Решались вопросы о замене установки и возмещения убытков. Истинная причина была найдена только в апреле 2006 г.

путём тщательной прозвонки выявлена неправильная распайка одного провода в штепсельном разъёме. Есть замечания и по качеству комплектующих, например, тормозных дисков основных опор шасси. С самолёта 64040 на первом периодическом ТО после наработки 149 посадок было снято 26 непригодных к дальнейшей эксплуатации тормозных дисков (больше половины всего комплекта). И это при том, что назначенный ресурс дисков равен 750 посадкам.

Низкое качество комплектующих усугубляется монопольным положением поставщика. Разработчику имеет смысл шире внедрять в конструкции взаимозаменяемые комплектующие разных производителей. В качестве положительного примера такого конкурентного влияния можно привести перевод Ту-204-300 с шин основного шасси Mishelin на шины Ярославского завода. Отечественные шины служат меньше импортных на 10%, а дешевле почти вдвое. Освоение технического обслуживания самолёта составом авиакомпании происходило достаточно быстро. Первые периодические формы техобслуживания были выполнены с помощью подразделений по ТО на базе завода-изготовителя.

Здесь преследовались также цели стажировки персонала и наработки опыта обслуживания. С самого начала эксплуатации Ту-204-300 доказал возможность своей интенсивной лётной эксплуатации в течение многих месяцев подряд. Так, месячные налёты составляли в основном 190-260 часов.

Наибольшее значение - 361 час за месяц. Самолёт обеспечивал эксплуатацию по 17,7 часа в сутки за шесть дней (6 рейсов Москва-Владивосток подряд). Всего за год всем парком выполнено 10 периодических форм ТО. Простои самолёта на техобслуживании составляли на формах Б1 - 2 дня, на периодических обычно 7-8, при сложных работах (замена двигателя, трудоёмкие доработки и т.п.) от 12 до 16-ти. Без учёта простоя самолёта на ТО, затрат времени на устранение возникающих дефектов, лайнер эксплуатируется, в среднем, с интенсивностью 319 часов в месяц.

А если учитывать время ТО, то в среднем 232 часа. Отсюда виден большой резерв по увеличению интенсивности использования машин, в первую очередь, за счёт сокращения простоев на периодическом техобслуживании (например, путём круглосуточного выполнения периодических форм). В марте-апреле 2006 г. Произошёл перевод парка с эксплуатации по регламенту РО-2004 на регламент РО-2005 (периодичность формы Б увеличилась со 100 часов до 150, формы 1 с 600 часов до 900).

Увеличение периодичности обслуживания не привело к увеличению количества отказов. Таким образом, резервы дальнейшего сокращения трудоёмкости техобслуживания ещё есть. Пожалуй, единственная работа, периодичность которой была задана регламентом и оказалась недостаточной, стала замена и промывка топливного фильтра ВСУ.

Его пришлось промывать через 200 часов (вместо 600), чтобы избежать срабатываний сигнализации о засорении. Количество выявляемых на самолёте дефектов после перехода на новый регламент несколько сократилось. Из всех систем самолёта наиболее завышенной кажется трудоёмкость обслуживания двигателей ПС-90А. Разработчик часто по опыту эксплуатации вводит дополнительные периодические работы по двигателю, и в течение многих лет не отменяет их и не вносит в регламент.

В результате, приходится часто выполнять демонтажно-монтажные и смотровые работы, которые в течение долгих лет на обширном парке двигателей не приводили к обнаружению дефектов по этим бюллетеням. По запросу эксплуатанта периодичность этих работ изменялась разработчиком с целью уменьшения трудоёмкости обслуживания в установленном порядке. По количеству выявляемых на самолёте дефектов, их характеру и степени влияния на лётную годность, опыту обслуживания при активной эксплуатации и во время простоев на ТО, можно сделать вывод о том, что Ту-204-300 по своим техническим характеристикам несколько опередил развитии отечественной нормативной базы, касающейся техобслуживания самолётов. Реальные потребности лайнера по вмешательству в работу материальной части меньше, чем того требует отстающая нормативная база.

В полной мере раскрыться потенциалу самолёта поможет совершенствование нормативной базы по поддержанию лётной годности воздушных судов, внедрение более передовых методов технической диагностики и обслуживания, с которым возможна отправка в рейс, перевод большей части комплектующих с метода эксплуатации по ресурсу на метод эксплуатации до предотказного состояния, или до безопасного отказа. Важным достоинством самолёта Ту-204-300 является хорошо продуманная компоновка и интерьер пассажирского слона, а также развитая бортовая система развлечений пассажирского салона, а также развитая бортовая система развлечений пассажиров, которая продолжает совершенствоваться разработчиком. Современные эргономичные кресла (шаг 840 мм) в эконом-классе позволяют пассажиру меньше уставать в длительном полёте. Бытовое, санитарное и кухонное оборудование позволяют обеспечить все нужды пассажиров. В то же время, существенным недостатком является не устранённая до сих пор неравномерность распределения температуры по салонам и высокая шумность работы системы кондиционирования при низком шуме от работы двигателя. При создании Ту-204-300 впитал в себя опыт эксплуатации и доводки предыдущих модификаций семейства Ту-204/214.

Эксплуатанту Ту-204-300 не досталось тех проблем, которыми сопровождалась эксплуатация ранних Ту-204 с двигателями ПС-90А. В настоящее время, благодаря выработанной между разработчиком самолёта, заводом - изготовителем и эксплуатантом схеме взаимодействия, продолжается совершенствование самолёта Ту-204-300, оперативное устранение выявленных недостатков, дефектов, выполнение доработок. Так, например, увеличена разрешённая взлётная масса всех самолётов со 105 до 107,5 тонн, разработана технология регулировки интерцепторов по устранению их отклонения в крейсерском полёте, приводящему к увеличению расхода топлива (эта проблема проявилась ещё на Ту-214).

Важнейшим фактором, повлиявшим на отсутствие длительных простоев Ту-204-300, стало взаимодействие между эксплуатантом, заводом - изготовителем и лизинговой компанией по обеспечению парка самолётов необходимым количеством агрегатов и запчастей. Эта процедура усложняется, в основном, небольшим парком изготовленных агрегатов для Ту-204-300, часто не взаимозаменяемых с самолётами других модификаций из-за новейших версий программного обеспечения, дороговизны самих агрегатов. Создать малые запасы комплектующих изделий нельзя из соображений сроков поставки и замены на бортах, а большие запасы невыгодны из-за высокой стоимости тех-аптечки, отнимающей большие оборотные средства. Эта задача решается как путём тщательного согласования состава тех-аптечки, так и обеспечением быстрого восстановления и оперативной доставки агрегатов.

В целом, самолёт Ту-204-300 проявил себя как современная высокоэффективная машина, конкурентоспособная на авиалиниях мира, легко осваиваемая в эксплуатации и способная быть прибыльной с самого первого дня работы. статья взята. (родолжение следует.). Ответы Игоря Маценко, на комментарии участников форума авиа.ру Мы с моими коллегами постарались объективно рассказать о положительном и отрицательном по этому самолету. Для профессионалов это думаю интересно. Утверждения людей которые знают о самолете только по форумам у меня вызывает улыбку. Относительно налета, за июнь получилось в среднем по 298 на каждую из 4-х машин.

Могу сказать, реальный расход топлива за год на трассе Владивосток -Москва на на Ту-204-300 на одного пассажира с учетом реальной загрузки по сезонам по сравнению с В-767-300 Аэрофлота, вполне конкурентноспособен. Если бы правила игры на авиа рынке в России были одни и была реальная конкуренция (были выплачены все пошлины и НДС за импортные самолеты и доходы от пролета над воздушным пространством всей страны делились на всех), можно было бы объективно сравнивать экономическую эффективность, если этого нет - все сравнения ФАРС. Нажмите, чтобы раскрыть.На счет 'патриота', это всегда было позитивным словом, сейчас к сожалению этим пытаются сказать что то иное. Но если без эмоций, для VA этот самолет по сравнению с импортными аналогами на трассах более 3-5 часов полета объективно выгоден учитывая реальные пассажирские потоки для дальних линий из Владивостока и если наши коммерсанты(VA)подготовят новые направления с дальностью свыше 6часов однозначно будем парк этих машин расширять. Для линий до 4-6 часов полета импортные машины для VA возможно могут быть, даже с учетом пошлин и всего остального, более эффективны, попробуем убедится. Большая семья Ту-204 Усовершенствованный пассажирский самолет Ту-204-400 может совершить первый полет уже в конце 2007 года.

Модификация Ту-204-400 создается на базе самолета Ту-204-300. Самолет сможет перевозить 164 пассажира и будет иметь укороченный фюзеляж по сравнению с базовым 210-местным самолетом Ту-204-100, сказал собеседник агентства. Он напомнил, что в 2005 году 4 самолета Ту-204-300 поставлены авиакомпании 'Владивосток-Авиа'. Кроме того, вариант Ту-204-400 будет отличаться от Ту-204-300 двигателями, бортовым оборудованием и планером. Модернизированный самолет планируется оснащать двигателями ПС-90А2.

Значительно изменен состав оборудования за счет установки современных бортовых комплексов российского производства. Масса конструкции планера будет снижена примерно на 2.000 - 2.500 кг, в том числе и за счет частичного применения новых авиационных материалов. После создания самолета Ту-204-400 планируется создать также на базе Ту-204-300 следующую модификацию - Ту-204-500 на 150 пассажиров с дальностью полета до 5.000 км.

'В настоящее время проект Ту-204-500 прорабатывается под двигатели типа ПС-12, которые еще только разрабатываются. В этой модификации самолета, скорее всего, будет применено так называемое скоростное крыло', - сказал источник.

Источник: газета 'Красная звезда' Взято. Rolls-Royse пустили в Россию Новые самолеты Туполева оснастят его двигателями Востребованный отечественными авиакомпаниями самолет А320 с конца 2008 года будет иметь отечественный аналог. Вчера российские авиапроизводители сделали презентацию новой модификации самолета Ту-204 - 300 CM. Благодаря установленным двигателям производства Rolls-Royce по основным характеристикам он приблизился к европейскому аналогу, хотя и проигрывает своему западному конкуренту по дальности полета. Вчера Министр финансов РФ Алексей Кудрин, выступая на расширенной коллегии Минтранса, предложил не торопиться с отменой НДС на ввозимые иностранные самолеты. По его словам, куда бы он ни пришел, к нему везде обращаются с предложением, в частности, отменить НДС на то оборудование, которое не производится в России. Однако сам министр считает, что надо этот вопрос тщательно изучить, так как в России могут появляться аналоги западной техники.

Чтобы не дать повод отменить пошлины на ввоз западной техники, представители лизинговой компании ИФК вчера объявили о создании новой модификации самолета Ту-204-300 СМ. По словам финансового директора ИФК Николая Дадонова, цель проекта - максимальное предложение авиаперевозчикам замены авиапарка самолетов Ту-154 с фокусом на внутренний рынок и страны СНГ.

Сам самолет более легкий, так как имеет облегченную конструкцию планера, его управлением занимается экипаж из двух человек. По словам Николая Дадонова, первые поставки таких самолетов заказчикам возможны уже в третьем квартале 2008 года. По словам представителей ИФК, эти самолеты могут поставляться по программе trade-in, заменяя вышедшие из строя Ту-154, однако конкретные условия замены для авиакомпаний не называются. Серийно может производиться на двух заводах: ульяновском «Авиастар-СП» (мощность до 40 таких машин в год) и КАПО (Казань), где сегодня может собираться до 12 Ту-214. Николай Дадонов назвал новый Ту-204 российским аналогом европейского А320. Он также привел сравнение некоторых показателей обоих самолетов.

Например, максимальный взлетный вес Ту-204-300 СМ составляет 93,5 тонны, А320 имеет 77 тонн. По коммерческой нагрузке Ту опережает европейский двойник на две тонны. Крейсерская скорость российского самолета - 830 км/ч, у Аirbus этот показатель равен 840 км/ч. Самолеты имеют сопоставимую топливную эффективность. «Главное различие самолетов в дальности полета и каталожной цене. При дальности полета 3600 километров Ту-204 будет стоить 39-44 млн долл., европейский самолет может перелетать на расстояния до 5700 км. И стоит 60-65 млн долл.

(без учета пошлин 20%)», - сказал RBC daily финансовый директор ИФК Николай Дадонов. Как говорят на КБ «Туполев» оснащение самолетов Ту-204 двигателями Rolls-Royce происходит не впервые. На сегодняшний день, на экспорт было поставлено 5 самолетов Ту-204-120 (модификация Ту-204-100 с «неродным» двигателем). С двигателями пермского моторного завода ПС-90А было выпущено около 30 самолетов (20 из них сейчас находится в эксплуатации). Как признают на КБ, проблема с оснащением самолетов такими двигателями может быть только в финансировании. «В начале надо разработать самолет, то есть предложения ИФК, они готовы программу финансировать», - сказал РБК daily региональный директор Rolls Royce в России Владимир Расщупкин. По его словам, российский аналог такого двигателя появится не ранее 5-7 лет.

В московском представительстве Airbus появление нового на рынке конкурента комментировать не стали. Получить комментарий директора «Управляющей компании «Пермский моторостроительный комплекс» Александра Иноземцева также не удалось, 7 октября советом директоров он был освобожден от занимаемой должности. СЕРГЕЙ СТАРИКОВ Самолет Ту-204 – 300 CM – облегченная версия своего предшественника самолета Ту-204-300 на который устанавливался двигатель ПС-90А. В нем установлен двигатель IAE V 2500 производства Rolls-Royce.

Самолет проходит по шумам главы IV приложения 16 ИКАО. Как ожидают представители лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК - компания которая займется лизингом обновленных самолетов) рынок таких машин до 2014 года оценивается в 200-300 штук, из которых 30% могут уйти на экспорт. Нажмите, чтобы раскрыть.

93.5 Ком.нагрузка (т). 21.2 Пустой.(т).

50.6 Топл.эфф-ть (г пс км) 19. 18.7 стоимость.(млн $). А-320 Взл.масса. 16.6 Пустой (т). 42.4 Топл.эфф-ть (г пс км) 21. 20.2 Стоимость.(млн $).

Вес планируют снизить на 9т. Резервы есть.Из-за уменьшения дальности(3600 км.) сократить количество баков.Уменьшить толщину панелей крыла.

Облегчить шасси.Кстати когда движки с В-757 примеряли под ТУ-204-120,то пришлось их дорабатывать-ставить дополнительные гидронасосы,т.к.на наши тяжелые стойки шасси при уборке не хватало мощи. Кабина будет на 2 -х пилотов(тоже экономия)Опять же движки будут заметно легче и пилоны тоже.Короче с миру по нитке можно наскрести.АФЛ на 154 только заменив полы сэкономил 600кг. При концентрации усилий КБ и должном финансировании задача вполне решима. Хотели прямого конкурента? (Обнародовано предложение по лайнеру Ту-204СМ - доработанному варианту наиболее востребованного отечественного самолета) На всероссийском форуме 'Крылья России' впервые прошла официальная презентация Ту-204СМ, к разработке которого приступило КБ им. Это новый, улучшенный вариант уже хорошо известного как у нас в стране, так и за рубежом среднемагистрального самолета Ту-204.

В случае одобрения со стороны авиакомпаний и государственных структур разработчик готов сосредоточить усилия своего коллектива на данном проекте. Смысл создания 'СМ' - предложить эксплуатантам самого массового отечественного магистрального лайнера Ту-154 подходящую замену в ближайшие два-три года. По отношению к серийному Ту-204 вариант 'СМ' имеет уменьшенный взлетный вес за счет сниженной дальности и облегченной конструкции, а также перехода на двигатели меньшей размерности V2500. Остроту дискуссии по 'СМ' придают последние события на авиационном рынке России, а именно усиливающийся приток в нашу страну 'сильно подержанных' 'авиаиномарок'.

Особенно популярны у любителей 'авиахлама' американские 737 classics - такие машины вместимостью 110-180 пассажиров уже имеются в составе десятка авиаперевозчиков. А в этом году в Россию стали поступать их европейские аналоги - A319 и A320. Российские авиапроизводители до настоящего момента не могли предложить прямого конкурента этим моделям: стоместный Ту-334 был несколько меньше, а двухсотместный Ту-204-100 - крупнее.

Это использовалось некоторыми игроками рынка, утверждавшими, что, мол, поскольку 'российского аналога' нет, то надо-де дать 'аэробусам' зеленую улицу. Предложение по Ту-204СМ лишает их данного аргумента. Поскольку эта машина полностью сохраняет внешний облик серийного Ту-204, программа его создания и сертификации выполнима в очень сжатые сроки: документация готовится в этом и следующем году, параллельно идет строительство опытных машин для проведения сертификационных испытаний в период с середины 2007 г. По середину 2008-го. Так, чтобы успеть с поставками товарной продукции к третьему кварталу 2008 г. Поскольку Ту-204СМ - не новая конструкция, а всего лишь вариант исполнения базового Ту-204, какой-то специальной подготовки производства не потребуется.

По окончании сертификации 'СМ' просто войдет в число возможных исполнений Ту-204, дополнив серийные варианты Ту-204-100/200/300. По мнению инициаторов проекта - лизинговой компании 'Ильюшин Финанс', расширенный модельный ряд семейства Ту-204 дает эксплуатантам Ту-154 исчерпывающий набор опций при составлении плана переоснащения флота. При этом ИФК готова предложить специальную программу trade-in с учетом остаточной стоимости выводимых из эксплуатации Ту-154.

Там уверены, что данный подход позволит решить проблему замены Ту-154 в течение ближайших десяти лет. Ту-204СМ призван предотвратить массовое проникновение на наш рынок 'иномарок' типа А321 и А320 путем заполнения 'вакуума' в продуктовом ряду отечественных авиапроизводителей. Тогда как базовые Ту-204-100/200 проектировались как прямые конкуренты Boeing-757, машины с индексом 'СМ' 'специально заточены' под A321 и A320. Этим объясняется и выбор силовой установки - в качестве основного мотора предполагается V2500 (им оснащена половина сходящих с конвейера 'аэробусов') при возможности установки CFM56 ('альтернативный' мотор для 'аэробусов' и 'безальтернативный' для Boeing-737) по требованию заказчика. Наверное, предпочтение V2500 отдается по причине готовности консорциума IAE поставить в Россию партию данных моторов с большой скидкой, а также хорошие отзывы о данном двигателе одного из клиентов ИФК - сирийской авиакомпании Syrianair. Отметим, однако, что окончательно вопрос выбора не решен, так что шанс остается и у отечественных моторостроителей, если те смогут предложить подходящий двигатель тягой 13-14 т.

Теоретически это 'Бурлак' и АИ-436, которые, однако, пока не прошли испытаний. Ту-204СМ будет существовать в двух видах - Ту-204-100СМ и Ту-204-300СМ.

В основе первого - облегченный планер Ту-204-100, второго - Ту-204-300 с укороченным фюзеляжем. Оба типа разрабатываемых самолетов оптимизируются под самую востребованную авиаперевозчиками дальность полета - 3600 км. Снижение веса пустого снаряженного самолета на 6 т, замена двигателей и другие мероприятия обещают снижение расхода топлива на 12-17%.

Подоспеет очередной доработанный отечественный комплекс авионики, рассчитанный на двух членов экипажа. Отдельные его элементы уже 'летают' на Ту-204-300 'Владивосток Авиа' и Ил-96-300 Сubana de Aviacion. В коммерческом плане идея Ту-204СМ идет в контексте национальной программы по гражданской авиации, о необходимости которой говорил на прошлой неделе заместитель председателя правительства - министр обороны России Сергей Иванов. Проект программы, подготовленный 'Ильюшин Финанс', предполагает строительство в 2007-2012 гг.

20 (из них 7 на экспорт) Ил-96-400, 100 Ту-204 (35), 80 (20) Superjet, 70 (20) Ан-148-100, 100 (20) Ан-140 и Ил-114 и до 300 (100) Ан-38, Су-80 и Ан-3. На ее реализацию требуется 230 млрд. Часть из них, до 15%, составят собственные средства ИФК, а остальное должно прийти с рынка инвестиций под гарантии правительства РФ. С учетом улучшения ситуации в авиационной промышленности России (рост экспорта, в том числе по линии ВТС, образование единой авиастроительной корпорации в лице ОАК и т.д.), повышения ликвидности банковской системы страны и роста золотовалютных резервов государства стоимость финансирования лизинга отечественных воздушных судов в случае запуска столь масштабной программы должна сократиться с 11-12% до 7%. На первом этапе речь идет о ежегодном строительстве в Ульяновске 12-15 среднемагистральных авиалайнеров и еще 6-8 в Казани, с выходом на 40 и 12 соответственно к 2015 г.

Постоянная модернизация Ту-204, в том числе и по линии 'СМ', позволит поддерживать его конкурентоспособность еще 10-15 лет, до появления абсолютно нового МС-21. В таком случае можно говорить о выпуске 200-300 самолетов семейства Ту-204. Завершая рассказ о Ту-204СМ, надо отметить, что это не единственное предложение по улучшению Ту-204, который на сегодня является самым продаваемым отечественным самолетом из находящихся в серийном производстве. Их авторов объединяет понимание того, что без постоянных усилий по совершенствованию базовой модели вряд ли возможно поддерживать конкурентоспособность самолета.

И, таким образом, находить новых потребителей продукции авиазаводов в Ульяновске и Казани. В этом году КБ им. Туполева также предложило на суд специалистов НП 'ОАК' проект глубокой модернизации Ту-204. Он получил обозначение Ту-204NG, суффикс как у последнего варианта Boeing-737 - 'Nеxt Generation'. Проект предполагал, кроме прочего, установку 'скоростного крыла' меньшей площади, использующего последние достижения в области аэродинамики. При сохранении аэродинамического качества (порядка 20 единиц) эта мера позволит увеличить крейсерскую скорость на типовом маршруте до числа Маха полета 0,83-0,85.

Предложение по Ту-204NG продолжает рассматриваться. Но оно не противоречит идее проекта 'СМ': фактически NG получится при установке на Ту-204-100СМ нового 'скоростного крыла'. Как стало известно 'ВПК', руководство Минпромэнерго, Росавиации и ОАК понимает необходимость принятия некоего государственного решения по поддержке находящихся в эксплуатации самолетов типа Ту-204 и других современных отечественных воздушных судов.

Одна из его важнейших частей предполагает выделение бюджетного финансирования на доведение до нового серийного облика всего 'летающего' парка 'двестичетверок', а это порядка двух десятков машин. Предварительные расчеты показывают, что для этого потребуется потратить порядка одного миллиона долларов на самолет. В случае материализации этой очень интересной идеи будет достигнут большой 'PR-эффект': существующие и потенциальные операторы этого типа получат ясный сигнал, что государство и промышленность готовы оказывать им поддержку в эксплуатации 'двестичетверки', поддерживать их на уровне современных требований. И тогда выбор в пользу отечественной продукции сделают те многие авиакомпании, которые сегодня еще колеблются при выборе основного среднемагистрального самолета. Источник: газета 'Военно-промышленный курьер' Корреспондент: Владимир Карнозов URL: - P.s.: Последний абзац просто зачетный, сразу вспоминается статья Филева о том как 'Наши' строят и продают самолеты.